- 探討電池組的熱管理的方法
- 認識散熱片的內(nèi)部流道的結(jié)構(gòu)設(shè)計
- 分析并利用散熱控制算法
我個人的觀點來看，對電動車來說，關(guān)于電池組的熱管理最為靠譜的方法是類似于以下的方法。
從可靠性的角度，我將評估一下tesla的18650圓柱形電池的制造可靠性，和其內(nèi)部連接的熔絲的可靠性。Tesla的電池組從本質(zhì)上來看，不具備低成本的可能。這是因為本身18650電池造價較低，但是為了保證小電池之間的串并級聯(lián)，要付出很多的安全性的考慮。那么多熔絲的連接對于大規(guī)模生產(chǎn)來說可能充滿很大的難度。Toyota在新能源車上具有很強的實力，但它的電動車計劃遭受嚴重的挫折以后，對大容量電池這塊的嘗試卻是很少的。本質(zhì)上它的插入式 prius更偏向于混合動力車多一些。
總結(jié)一下這么做的幾個特點：
1.電池包可以做到非常緊湊，中間幾乎沒有空隙。
2.抗震和抗沖擊性比較好，可以在電池CELL之間添加沖擊吸收緩沖材料。
3.把散熱的過程轉(zhuǎn)換為加熱過程，使得鋰電池在低溫下的運行保證了可能。
4.保證了電池CELL的散熱的均勻性。
5.成本相對較高，主要是在高壓泵和聚合物電池的價格上，兩者都有很大的降價空間。
6.安全性，聚合物電池本身的安全性易于管理。
在SAE的這篇論文中，作者提到了模塊冷卻的仿真方法 Integrated Simulation Process for the Thermal Management of LiIon Batteries in Automotive Applications
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在SAE的這篇論文中，較為詳細的介紹了聚合物電池的發(fā)熱評估Thermal Characterization & Management of PHEV Battery Packs(Compact Power, Inc)。
Delphi關(guān)于上半部分所述的方案(電動車鋰電池液體冷卻方法推薦(上))是有專利的，不知道是否意味著這樣的結(jié)構(gòu)不能被使用了(如圖1所示)：
由于液體冷卻只是把熱量從電池組內(nèi)部搬移出來，因此需要解決更多的問題，GM目前關(guān)于這塊最為完善的，有興趣可以參見VOLT的一些散熱方面的圖。
武曄卿老師寫了兩篇導論性的文章：
《電子產(chǎn)品熱設(shè)計》
《電子設(shè)備熱設(shè)計(續(xù))》
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這里想提的一點是，在將工業(yè)系統(tǒng)移植入汽車中的過程中的時候，整個電子類產(chǎn)品的熱設(shè)計(包括電機、電機控制器、DC/DC高壓轉(zhuǎn)換和充電器，最為特殊的是電池組)這些部件的散熱要求通通需要嚴格考慮。如同以前曾經(jīng)總結(jié)過的那樣，在大熱天的情況下，汽車不僅要承受地面高至40度以上的環(huán)境溫度，還要把乘客艙的熱量散出去，在底盤上的這些設(shè)備面臨著系統(tǒng)性的熱管理的風險。
圖1
整個散熱系統(tǒng)有著較為系統(tǒng)性的控制要求，特別是對電池來說，需要像保溫設(shè)備一樣，擁有不同的散熱控制算法，來保證電池組在合適的溫度范圍內(nèi)，保證電池組內(nèi)的單體的溫度均勻性。在分析的過程中，我覺得可能需要通過的幾個步驟才能簡略的得到一組設(shè)計結(jié)果：
1.通過整車的工況，估算電池組需要放電和充電的工況;
2.使用仿真來驗證以上的條件;
3.通過估算推導在放電和充電條件下電池組產(chǎn)熱情況;
4.考慮系統(tǒng)的選擇方案(液冷和風冷); 注：事實上，需要進一步細分，參閱《HEV電池產(chǎn)熱與散熱考慮》。
5.以正常值考慮單體電池需要的散熱條件;
6.在既定的散熱條件下(液冷為進口水壓和溫度，風冷為風扇的功率和進風口的空氣的溫度控制)設(shè)計相應(yīng)的散熱片或者散熱間隙;
7.通過流體設(shè)計軟件來仿真結(jié)果。
這樣的步驟可能有些太簡單了，對系統(tǒng)的散熱設(shè)計這方面，我屬于剛剛接觸的范疇。希望和大家一起交流，提高一下設(shè)計水平。
